19.09.2018 - 12:10
Це сталося зненацька. Я сидів на конференції і слухав розумні промови, як зателефонував Ярослав Козак і після цього промови стали мені не цікаві. Я рахував варіанти як в понеділок дістатися до Гайворона і назад — бо у вівторок на роботу. І щоб там встигнути покататися на вузькоколійному паровозі. Я не люблю вирушати в дорогу без чіткої картини того, чим я добиратимуся, що їстиму, де спатиму. Утім, до вечора все вияснилося і на наступний день, увечері, я чекав замовленого автобуса на Одеській трасі коло Білої Церкви.
Для повної ясності варто познайомити читача (якщо іще не знайомий) із Вольфрамом Венделіном — залізничним ентузіастом із Австрії. Він великий шанувальник історичного рухомого складу, старих вузькоколійок та іншої атрибутики. Настільки великий, що займається створенням музею вузькоколійної залізниці неподалік від Сколе. І возить іноземних туристів на наші залізниці, замовляючи паротяги для них. А ще він товаришує із Ярославом, тому запрошує компанію із Добре Поїхали якщо є місця. Єдине, що ці тури відбуваються у будні і не всі можуть приєднатися. Сам Вольфрам володіє українською, краще за деяких папєрєдніків.
У неділю пізно увечері ми автобусом прибули до Гайворона. Туристи переважно німецькомовні — от сидів я мовчки поміж них, Вольфрам в одне вухо ай-цвай, Пітер в інше. Тобто, німецьку мову я чув, відео на Youtube чимало дивився, але вживу її фонетика викликала певні відчуття — сильно засіли в голові дитячі асоціації. Ми заночували у готелі і вранці подалися на залізничну станцію. В програмі, з десятої години, були покатушки на вузькоколійному паровозі ГР 280.
Станція комбінована — з широкою та вузькою (750 мм) колією. Там уже стояли два вагони, які, очевидно, були для нас. Взагалі, Гайворон то окрема тема для відвідання, треба буде туди понаїхати безвідносно до паровоза, просто покататися рейсовим вузькоколійним поїздом та подивитися на архітектуру.
Вузькоколійка пролягає від Рудниці через Гайворон до Головановська. Широка колія іде на Вінницю. Тут на ходу польські вагони Pafawag, ними здійснюється регулярне пасажирське сполучення. Окрім цього нам вчепили іще старіший вагон — і я вже мугикав під носа "Мы едем-едем-едем, в натуре два вагона!".
Збереглося багато будівель та споруд із старих часів, при чому архітектура дуже цікава — неподалік знаходиться гранітний кар'єр і дуже багато будинків побудовано з каменю. При чому, зовсім поруч із станцією залізничний квартал, де це все можна побачити — але через пізнє поселення в готель я не встав раніше і не оглянув його. Йдемо до депо, подивитися на паровоз.
Паровоз димить, парує — видно, що готують до рейсу. ГР — Германська Репарація. Локомотив привезли сюди десь в 1947 чи 48 році. І зараз німці приїхали на нього подивитися. Всі документи готові, графік складено — то й добре, бо Укрзалізниця забюрократизована і не можна так просто взяти і замовити паровоз як таксі. Вольфрам бідкався, що з ними доводиться боротися і я уявив його в шоломі із штурмгевером в руках.
Їздить паровоз може пару раз на рік — по перше, задоволення не із дешевих, по друге із за тої ж бюрократії. Тому Укрзалізниця не сильно рада його утримувати, як і Боржавську вузькоколійку, до речі. Тільки приїзди груп туристів хоч якось тримають локомотив на ходу. Попри це, він потребує капітального ремонту.
Я коли дивився фотографії ГР 280, цікавився, де там генератор і від чого працюють фари. Генератор зверху, перед кабіною. Напевне, обертається тиском пари. А тиску, до речі, поки не вистачає — кочегар підкидає вугілля, а туристи та залізничні ентузіасти розглядають локомотив.
Серед гостей був чувак із Латвії, який працює в залізничному музеї — в них там також є паровоз і він ним опікується. Про паровози він знає багато і в ГР 280 виявив механічну несправність.
Поки всі чухають потилицю, що робити і чи ми поїдемо, в паровозі потихеньку зростає тиск. Утім, покликали тепловоза і затягнули ГР 280 в депо.
В депо заходилися фіксити несправність, довго сперечалися, що і як. Покликали дідуся-ветерана і у нього із латишем виник срач конструктивний консиліум як це все краще полагодити. Дідусик намагався тиснути роками та авторитетом, але не вийшло. Тим часом відправлення відкладалося.
Я поглянув на годинник і думав, як буду звідти добиратися. Поїзд мав їхати до Голованівська — а там Одеська траса, де можна щось зловити в напрямку Києва. В депо заодно прочистили топку і тиск пари досить швидко піднявся до норми. І тут не витримала трубка.
Мусили глушити паровоза і зливати воду. В голові крутилася пісенька Жадана про українську залізницю, гнуті рейки, стрьомні шпали. Я пішов прогулятися по станції. Ось стрілки в бік депо. Далі видно, як широка колія і вузька сходяться і в одному місці йдуть разом.
На коліях також стоїть деяка техніка. Зокрема, снігоочисний вагон. Взагалі, ця дорога функціонує активно — в бік Голованівська та Рудниці пару раз на день щось ходить.
Також стоїть снігоочисний шушпанцер. Я повернувся в депо, побачив, що тільки-тільки збираються варити, а іще треба заливати воду і наганяти пару. Зрозумів, що так не встигну виїхати вчасно, тому попрощався і пішов додому. Вольфрам нервував і вимагав хоча би дизеля, залізничники таки запевняли, що скоро все поїде. Група трапилася не кіпішна, туристи тихенько чекали на станції, або ходили і фотографували навколо.
Паровоз таки поїхав — о 15-й годині, вже без мене. Увечері я з дому телефонував Вольфраму і чув, як він чмихає. Але шкода, що Укрзалізниці ГР 280 не треба. Бо якби його можна було замовити без бюрократії, як таксі — було б більше охочих і гроші на капремонт. Можливо це спрацювала моя чорна карма — Ярослав Козак двічі не набрав групу в тур, на який я записувався.
І на сьогодні в мене все, хорошої вам карми, не перемикайтеся.