18.07.2018 - 23:36
До Полтави я хотів потрапити давно. Перші згадки про це місто в моєму затишному датуються здається іще 2013 роком. І першою причиною відвідати це місто є музей важкої бомбардувальної авіації. Звісно, в місті є чимало цікавої архітектури, врешті можна просто поїсти полтавських галушок (що я теж робив), але першою причиною було бажання подивитися і помацати вундервафлі, призначені для привнесення світлого комуністичного майбутнього в інші країни.
Відвідати Полтаву мені допомогла Укрзалізниця, запустивши потяг Ковель—Харків, що йде без пересадок від мене до них і назад.
Музей є філіалом київського авіамузею. Але, що цікаво, літаки перебувають на балансі в Міністерства освіти, яке спочатку хотіло саме робити музей. Коштує задоволення недешево — 40 гривень за внутрішню експозицію, 50 за відвідування відкритої стоянки, ще 50 за те, щоб залізти всередину самих цікавих експонатів. Та й літаків тут значно менше, ніж у Києві.
Але через невеликий наплив відвідувачів в музеї немає відгороджених місць. Ви можете сідати у всі крісла, лише просять нічого не зачіпати. За вами не стоїть черга охочих і ви можете сидіти в літаку дуже довго, вивчаючи всі прилади. Часто — взагалі на самоті.
Увага! Даний матеріал не є оглядом літаків, він написаний як відгук про музей. Я не є активним авіаційним фанатом, тому багатьох деталей можу не знати.
Внутрішня експозиція
Почнемо із місця, де нам було нецікаво — внутрішня експозиція. Вона присвячена, переважно, історії 184 Гвардійського важкого бомбардувального полку, який тут знаходився. Вам розкажуть про операцію Френтік, покажуть меморіал загиблим авіаторам, зразки військової форми, комбінезонів та деякого озброєння.
Екскурсія стандартна: прочитав і забув. Витягнути із екскурсовода якісь технічні подробиці та історії із реального життя не вийшло — він не служив в ті часи. Того, хто служив, в той день не було. Тому на відкритій стоянці ми екскурсовода не брали, обмежилися самостійним оглядом літаків. Хоча, Д'яб, як почесний диванний авіатор, періодично приставав до персоналу із питаннями.
Мі-2
При вході на територію знаходиться вертоліт Мі-2, в який також можна залізти.
В салоні досить тісно, проте в характеристиках написано, що вертоліт розрахований на пілота та вісім пасажирів або на 800 кілограм вантажу.
Панель приладів, утім, як в сучасних малих вертольотах знаходиться посередині, відкриваючи із кабіни панорамний вид.
Ззаду складається враження маршрутки-Газелі. Такий же вертоліт є в Київському авіамузеї, проте там всередину не впускають.
Ан-2
Наступним ми відвідали Ан-2, які також є в Жулянах, проте без доступу всередину. Це один з наймасовіших літаків у світі, використовується в деяких країнах і по цей день.
Крила в нього як каркасна байдарка — обшиті матерією, такого я не очікував. Взагалі, читав, що на цьому апараті не можна упасти в штопор, настільки він стабільний в польоті.
Кабіна з панорамними вікнами — літак використовувався в сільському господарстві, де потрібно гарно бачити землю під собою.
Панель приладів не складна — призначення більшості показометрів вгадуються.
В салон можна покласти 12 пасажирів або до 1,5 тони вантажу.
Ту-16
Перший радянський реактивний довгоживучий бомбардувальний, що був знятий із озброєння лише на початку 90х, а його китайська версія літає і сьогодні.
На його основі зробили два реактивних пасажирських лайнери — Ту-104 та Ту-124. На них військові пілоти літали з мінімальним переучуванням.
Такі літальні апарати я бачив і в Білій Церкві, коли їх туди позганяли на брухт. Один лишився в якості пам'ятника у Гайку.
Вхід у такі літаки через люк в ніші передньої стійки шасі. На жаль, в Ту-16 не впускали.
Разом із шасі випускається захисна шторка, що запобігає удару хвостом в бетонку під час посадки чи злету.
Також бомбардувальники, традиційно, обладнуються кулеметами для оборони від винищувачів супротивника. Для цієї мети ззаду зробили кабіну для спеціально навченої людини. Сидіти весь політ за соплами реактивних двигунів напевно дуже приємно.
Ту-22
Іще одним засобом гарантованої доставки світлого комуністичного майбутнього капіталістам став понадзвуковий бомбардувальник Ту-22, створений на заміну Ту-16. Щоправда, через ненадійність та аварійність, він не пробув на озброєнні так довго.
Екіпаж у складі трьох чоловік — командира, штурмана та оператора — поміщався всередину знизу за допомогою крісел, які опускалися як ліфт. Тому відвідувачів музею впускати в кабіну тут проблематично.
Читав і чув від працівників музею, що через ненадійність цієї конструкції, екіпажі відмовлялися від польотів. Хоча, на даному екземплярі вже нанесена українська символіка — невже він літав після 1991 року?
Для більш успішнішого подолання ППО супротивника, стали використовуватися ракети — бомбардувальник її доносить до межі досяжності зенітних установок, запускає, а сам втікає назад.
Ту-22М3
Наступні модифікації Ту-22: М1, М2 та М3 мали зовсім інший вигляд. Двигуни коло фюзеляжу і завантаження екіпажу як у винищувачах — через верх.
Більше того, в цей літак можна потрапити всередину відвідувачам, але взимку він закритий через те, що в ньому важче прибирати сніг, нанесений з ногами.
Літак має максимальну злітку масу 124 тони і може розганятися понад 2 швидкості звуку. На озброєнні є до цих пір.
Ту-134УБЛ
Для навчання екіпажів важких бомбардувальників створили спеціальну версію пасажирського літака Ту-134, якому приробили великий ніс, як у понадзвукових літальних апаратів.
Всередину можна потрапити через трап, як в пасажирських літаках. На момент нашого перебування тут прийшла на екскурсію група резервістів і заполонили салон.
Що це за місце — штурмана чи оператора якихось приладів — я так і не зрозумів.
В Ту-134УБЛ досить просторий пасажирський салон, щоправда без нічого.
Ту-95МС
Тепер переходимо до літаків, за вхід у які треба окремо заплатити окремо. Утім, ми там сиділи практично самі скільки хотіли.
Вхід до бомбардувальника відбувається так само, за передньою стійкою шасі. Всередині дуже тісно, більше двох-трьох відвідувачів буде некомфортно. Утім, в літаку поміщається майдан народу. Лише в передній кабіні передбачено 5 місць, а в інших модифікаціях їх було більше. Іще двоє нещасних слухають гудіння двигунів у хвості, але туди не впускають.
Комфорт екіпажу — останнє, про що думали в Туполєва. В літаку, здатному із заправками в повітрі летіти далеко і довго, не передбачено було навіть туалету.
В останню чергу подумали і про евакуацію екіпажу. Катапульт немає, є транспортерна стрічка, на якій можна з'їхати до вхідного люка. Але при піке через перевантаження зробити це може бути проблематично.
Утім, мені підказують, що в музейному літаку — найостаннішій версії Ту-95МС — туалет таки є, між штурманом-оператором та радистом, захований за шторкою, але ми його не побачили.
Вид із кабіни. Огляд дуже обмежений, особливо із за штанги повітряної заправки. Хоча, це не кукурудзяник і дивитися вниз на поля пілотам не треба.
Місце бортінженера впізнається по важелям керування тягою та показометрам параметрів роботи двигунів, які згруповані по чотири.
Місце штурмана-оператора. В музеї представлена найновіша модифікація, яка вже оснащена цифровими дисплеями та клавіатурами для набору СМС мамі додому.
Елементи керування нагадали мені інтер'єр ракетного бункера в Побузькому. Зазначу, що всі члени екіпажу окрім пілотів сидять спинами вперед.
Місце з друкарською машинкою належить радисту. Хоча, я дивився, що в різних версіях літака тут сидять різні люди.
В літаку використана класична триточкова схема шасі, що дає можливість підвішувати під фюзеляжем щось велике, як от керовані ракети Х22 чи Кузькину маму.
Хоча, в даному екземплярі були звичайні бомболюки.
В хвості сидять двоє стрільців, посадка через нижній люк.
Хоча турбогвинтові двигуни вважаються досить економними (таку схему використовували в КБ Антонова для транспортників), проте Ту-95 та його похідні є дуже шумними літальними апаратами, чутними навіть із підводних човнів.
Ту-160
Ну а тепер перейдемо до головної вундервафлі Ту-160, той самий, який БлекДжек. Створений він був уже в 80-х, тому, за мірками стратегічних бомбардувальників, є сучасним.
Вхід так само, через люк, але в літаку трішки просторіше.
Утім, сам літак також більший, при тому, що в ньому менший екіпаж — всього чотири особи, так як багато функцій комп'ютеризовано.
Цікаво, що для керування таким важким апаратом використовуються ручки, як у винищувачів. При чому, використовується технологія fly by wire. Також конструктори потурбувалися про катапультування екіпажу.
Літак приведений в нельотний стан після встановлення в Україні без'ядерного статусу, проте електронні системи лишилися частково робочими і працівники музею намагаються зробити можливим їх демонстраційну роботу. Хоча і зараз за додаткову плату вони можуть дещо вмикати в літаках, але ми такого туру не брали.
Місце штурмана-оператора. Джойстик слугує для переміщення по рядках цифрових дисплеїв.
Сусіднє місце — оператор систем озброєння та захисту.
Тут також цифрові дисплеї та клавіатура. В характеристиках заявлено, що літак оснащено великою кількістю обчислювальних систем.
Для зручності екіпажу в далекому польоті — духовка та туалет за вхідним люком.
Даний Ту-160 є єдиним музейним. При роззброєнні решту або порізали, або віддали за газ мишобраттям. У них вони, звісно, літають на бойовому чергуванні, всередину вас ніхто не впустить.
Злітна маса Ту-160 понад 200 тон, тому ми можемо бачити по шість коліс на головних стійках шасі. Тяга чотирьох двигунів у форсажі до 100 тон, але при цьому він споживає понад 50 тон пального за годину.
Інші експонати
Ну і на останок поглянемо інші експонати. Всередину Мі-8 потрапити не вийшло, хоча на сайті вказано, що впускають. Хоча, в Жулянах можна відвідати як Мі-8, так і Мі-26, тому це не проблема.
Окремо стоїть понадзвуковий винищувач Су-15 із дельтавидним крилом.
Ну і на останок предмет, схожий на голову небесного робота із міядзаківського замку Лапута. Насправді це просто космічна капсула.
Перебування в музеї та добирання до нього зайняло більшість дня, тому на решту Полтави не лишилося багато часу. Але буде окрема стаття про місто із архітектурою та галушками. Не перемикайтеся.