24.03.2019 - 02:07
Про харківський музей історії Південної залізниці мало що розказують — я думав, що там немає чого й дивитися. Проте знаходиться він дуже близько від залізничного вокзалу, а в мене до поїзда лишався час, тож я вирішив відвідати цей музей.
Дивитися тут є що — експозиція значно багатша за той музей, що тулиться за 14 платформою Київ-Пасажирського. Більше того, вхід безкоштовний. Але, на відміну від київського музею, тут не можна залазити всередину експонатів. Декілька вагонів відкривають під час екскурсії, але на неї вже не було часу до закриття музею.
Музей має внутрішню та зовнішню експозиції і відвідання починається із трьох залів. Експонатів тут багато: уніформи, окремі вузли та агрегати, пристосування, засоби зв'язку та СЦБ, документи, квитки, навіть макети та моделі.
При в'їзді до Харкова поїздом із боку Люботина (де йдуть київські поїзди) є трирівнева залізнична розв'язка — там іще й закрита територія і охоронці з собаками. Певне, її фрагмент і відтворили в цьому макеті.
Світлофори та диспетчерський пульт. Одного разу бачив такий в дії на одній маленькій станції — там було видно, де зайняті колії, а де ні.
Рейки різних років та виробництва.
Пульт керування електровозом ЧС-2. Такий електровоз є у зовнішній експозиції.
Ручний гідравлічний домкрат на 40 тон. Довго качати доводилося щоб підняти таке.
Уніформи залізничників. Є окремо форми протипожежної служби. Проте на манекенах вона висить дуже неприродно, згадується анекдот "Таксі Дерміст — куди тобі, опудало?".
Окремо музей становить інтерес для любителів-моделістів. Модельок тут багато, різного масштабу.
Окремо за склом стоїть великий діючий макет залізниці. Його вмикають та запускають під час екскурсій — для цього перед макетом є невеликий пульт.
Кабінет великого залізничного цабе. Є також кабінет трохи меншого цабе.
В залізничному музеї показують рахівницю, арифмометри та калькулятори. Ну, звісно, всілякі служби не обходилися без підрахунків.
В залізничному музеї показують комп'ютери. Чекаю, коли в комп'ютерний музей завезуть дрезину. Там іще касові апарати стоять, але то більш логічно до експозиції.
Виходимо назовні — тут відтворена висока пасажирська платформа з лавками та декількома статуями.
Черговий по станції дзвенить у дзвін і голос Оззі Озборна кричить — All aboard! І сміється. Хто не зрозумів — мова про пісню Crazy train.
Перейдемо до рухомого складу. Важкі паровози ФД-20 (Фелікс Дзержинський) виготовлялися в епоху радянської індустріалізації для забезпечення збільшених обсягів вантажних перевезень у 1930-ті роки.
Эр774-40 був випущений уже в 50-х роках і дуже схожий на один із експонатів київського музею — напевне із тої ж серії.
Маленький маневровий паровоз 9П призначений для роботи по різних заводах та комбінатах — тягає туди-сюди по кілька вагонів. Аналогічний локомотив стоїть коло Політехнічного музею КПІ.
Таке ж призначення у маневрового тепловозу ТГК-2.
Машка, 2М62 цього літа привезе мене до Ворохти. Якщо їх не замінять бездушним General Electric.
ТЭП60 — перший радянський тепловоз, створений спеціально як пасажирський. Він має більшу швидкість, ніж у вантажних і проектувався на одну секцію, хоча потім почали ліпити двосекційні, додавши між кабінами критий перехід. На перших тепловозах, як і в "Машки" стояв двохтактний дизель. На ходу можливо ще десь є в Білорусі.
Один із перших екземплярів тепловоза ТЭ10, який початково був розроблений тут у Харкові. В подальшому його виробництво перенесли у Луганськ, а в різних модифікаціях він випускався до 2007 року — але зміни були настільки великими, що то вже були практично інші тепловози.
Локомотиви серії ВЛ-22 з'явилися іще до Другої світової війни, але модифікація, що пішла у масове виробництво ВЛ-22м — уже після. Пишуть, що такі іще лишилися в роботі у Грузії і на промислових підприємствах.
ЧС2 — іномарка, побудований для радянських залізниць на заводах Skoda. В деяких місцях їздить і досі, зокрема після модернізації його перейменували на ЧС2КВР і на українських дорогах таких іще чимало.
Перший електропоїзд із Риги — СР3. Випускався збірками по три вагони — один моторний і два причепних із кабінами. Зараз, здається, вже ніде не їздить, проте цей екземпляр відносно недавно функціонував в Слов'янську і був пофарбований в сині кольори Укрзалізниці.
Випускали дві модифікації — для високих та низьких платформ. Той, що для низьких має ніші зі сходами, в них ховалися студенти від контролерів. Такий електропоїзд вживу я раз бачив у 1999 році на станції Карпати. У цьому, здається, поміняли вхідні двері на міжвагонні — в оригіналі вони були подвійні, як і сходи.
Електропоїзд ЭР2 в першій модифікації з круглими кабінами. Нещодавно я їхав на аналогічному ЭР9 із дерев'яним салоном та пластиковими вікнами. Між собою вони відрізняються тим, що одна побудована під постійний струм, а інша під змінний. В сучаснішій модифікації з квадратною кабіною такі електропоїзди їздять скрізь до цих пір.
Дизель поїзд, також із Риги, ДР1 створено як альтернативу угорському Д1. Моторні вагони мають гідравлічну передачу на колеса, всього в поїзді могло бути до шести вагонів.
Переходимо до службової та інженерної техніки. Автомотриса АС1А оснащена двигуном від ГАЗ-51 і вміщує в себе 24 особи. Таких я раніше бачив дуже багато по станціях.
Автомотриса для робіт із контактною мережею ДМС-154. Така модель теж є в Києві.
Ремонтна техніка — ВПР 1200 підбиває баласт під рейками, опускаючи між шпал щупи.
ВПО3000 — старіша модель підбивальної машини, яка відпрацювала свій ресурс і з неї зробили оздоблювальну машину ОМ-1. Я так і не в'їхав, що вона оздоблює, в загальному — приводить баласт із щебеню до порядку.
Велика установка із транспортерними стрічками — ЩОМ-4, машина для очищення щебеню в баласті. Тобто, не знімаючи рейок (вона по них їде) установка вигрібає з під себе баласт, перетрушує його і повертає назад.
Підйомний кран 104. Більше про нього нічого не скажу — табличку не прочитав, бо сподівався, що знайду інформацію сам.
Інший кран із кабіною, схожою на гуцульську веранду, називався при виготовленні ПК-6 (паровий кран), але потім парову установку замінили двигуном від Урала і він став зватися МК-6.
Товарний вагон 1922 року. Поруч є і пасажирський приблизно того ж віку, якого я пропустив. Схожий є і в Києві.
В Музеї історії південної залізниці експонується коза. Цікаво, в кого такий гумор.
Службовий автобус на базі ГАЗона. Забув як зветься — давно колись бачив такі на ходу. Виготовлялися як вахтовки.
Польський пєпєлац Ниса 522, багато поставлявся до СРСР. Колись на такому навіть їздив разок.
Також в музеї експонуються масляні плями на плитці. Тобто, там було декілька експонатів, які забрали — чи то на реставрацію, чи іще куди. І якщо "полуторку" я і так бачив багато де, то важкого тягача АТ-Т я, здається, і в музеї Другої світової війни не спостерігав.
Тож на цій печальній ноті завершую розповідь про музей історії Південної залізниці, але це не весь матеріал по Харкову. Не перемикайтеся.
Читайте також про виставку рухомого складу на Київ-Пасажирському